Después de un año de peaje “estatal” a embarcaciones que recorren la Vía Navegable Troncal (VNT) del Paraná, la Administración General de Puertos adjudicó trabajos de dragado y balizamiento y obtuvo una rentabilidad de US$29 millones. Además invirtió US$ 8 millones en un monitoreo de embarcaciones y del estado del río, con boyas inteligentes, cámaras y transmisión satelital, que permiten el control del tráfico fluvial en tiempo real.
El ministro Giuliano ante una nueva Vía Navegable Troncal
Está pendiente la anunciada licitación “larga” para el dragado y balizamiento; la Administración General de Puertos está al frente de la gestión, bajo supervisión del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. Ambos organismos funcionan bajo jurisdicción de Diego Giuliano, ministro de Transporte de la Nación. Es santafesino y recibió a El Litoral en su despacho.
Haciendo un contraste con los 26 años de Hidrovía concesionada bajo peaje privado, sin que el gobierno centralizara información sobre el uso de la VNT, Giuliano señaló que ” lo que hemos hecho con el presidente Fernández fue correr el velo”.
Consultado si las decisiones no se mantienen centralizadas a pesar de la constitución del Consejo Federal de Hidrovía, el ministro dejó entrever lo que sucedió con los gobernadores de las 7 provincias que lo integran -Omar Perotti entre ellos- para elevar un planteo al presidente que, esperan, terminará de configurar por decreto la política “federal”.
En consentimiento con los mandatarios, son “propuestas del Ente a modificaciones para el proceso de dragado y balizamiento a través de la AGP”, para que gestione la VNT con las licitaciones de dragado y balizamiento, con cobro de no sólo a buques oceánicos que ingresan hasta el sur santafesino, sino a las barcazas que navegan desde Santa Fe al norte, contemplando la inversión nacional en el dragado de acceso a los puertos, entre ellos la estación fluvial santafesina.
“Primero se federalizó la decisión; el Ente nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable se está constituyendo y hay sillas para las 7 provincias costeras, entre ellas Santa Fe. Además de eso es un organismo democrático que decide por mayoría; tenemos un Consejo Federal con la presencia de los 7 gobernadores además de la administración central.
“Hoy tenemos un sistema de control, un peaje que percibe el Estado nacional y que de manera transparente muestra la cantidad de barcos que ingresan, lo que llevan, con un centro de monitoreo que involucró una inversión en un año de 8 millones de dólares con cinco puntos -entre ellos la zona de Santa Fe- para tener trazabilidad de lo que pasa. Coincidimos en recoger la experiencia positiva de una gestión que por ahora lo que ha hecho es licitar las tareas, los trabajos de dragado y balizamiento.
– El país no sabía cuántos buques pagaban el peaje de la VNT.
Así es. Era la situación, la fotografía que encontramos al inicio del gobierno. Hoy estamos en una experiencia positiva en la peor bajante histórica del Paraná-Paraguay, y los usuarios lo reconocen, ha sido una experiencia positiva. Tenemos percepción de peaje que controlamos, un sistema de monitoreo, y lo que esperamos es que en este proceso comencemos con una tarea de transición en la cual el Ente Nacional se constituya con su sede en Rosario.
– Por ahora es una estructura más pendiente que ejecutiva.
– Es esa la situación actual, pero el Ente de la vía navegable es el decisor de muchas cuestiones a través de los gobernadores, que definen el relacionamiento con la AGP para avanzar en las tareas de dragado y balizamiento. Le hemos dado centralidad al Ente; la AGP por su experiencia en dragado y balizamiento es ejecutora, pero también es cierto que tiene que licitar a empresas privadas o públicas que pueden intervenir en el mantenimiento, el dragado, el acceso a los puertos, las obras que deben ampliarse. Los gobernadores plantean un orden prioritario y el propio ente lo va a establecer.
– Entiendo que el gobernador Perotti le ha pedido, junto a sus pares, el dragado de los accesos a los puertos en las provincias.
– Todos hemos comprendido que la VNT es un sistema. Es decir que mientras mejor se la retroalimenta a través de los accesos, la capilaridad, logramos bajar costos logísticos y de fletes, logramos tener competitividad desde una de las tres vías navegables más importantes del planeta junto al Misissipi y el Volga. El barco oceánico perfora al territorio y llega a las Pymes, al pequeño productor agropecuario, a toda la cadena de valor del sistema productivo. Si es la Vía Navegable por la que sale el 80% de la exportación argentina, hay que federalizarla, democratizarla y hay que permitir que se le incorpore tecnología y que tengamos el desarrollo de una industria argentina, de un expertise que hay que construir.
– De la misma manera que los gobernadores piden el dragado de los accesos, la Bolsa de Comercio de Rosario pide -con su lógica productivista- una baja en el costo de los peajes. ¿Cómo se compensa desde el poder político esta aparente tensión?
– Además de discutirse el peaje en el área con mayor dragado y competitividad exterior -Timbúes al Océano- estamos disponiendo el peaje de Santa Fe al norte, que tiene otra dimensión pero también va a permitir retroalimentar y reinvertir en la VNT, mejorar las condiciones de Santra Fe al Pilcomayo en Formosa y hasta Posadas en Misiones, dándole mayor extensión. Algunos pensaban -esto sucedió en la anterior gestión- en una vía navegable cortita, competitiva en el tramo de Timbúes al Océano. Nosotros pensamos en una vía navegable distinta, extensa, donde el puerto de Santa Fe es de alguna manera el gran punto de inflexión, el primer puerto de la VNT expandida hacia el norte. Eso le va a dar un gran impacto a toda la zona y al puerto de Santa Fe que encuentra su destino en esa puerta enorme. Hoy hay una gran participación extranjera en ese tramo…
“El Santa Fe-Laguna Paiva será el 9 o el 10 de los trenes metropolitanos” que a instancias de Sergio Massa buscan “espejar” lo que sucede en el Área Metropolitana del Gran Buenos Aires. Crédito: Facundo López
– Paraguaya y Boliviana son las banderas de las embarcaciones en ese tramo…
– Así es. Hemos tenido un fuerte deterioro de la marina mercante nacional, así que todos los recursos que puedan ser excedentes después de las obras, el primer principio es el que vamos a aplicar: con el peaje vamos a pagar las obras contratadas de dragado y balizamiento, y luego -con el excedente del tramo Timbúes al Océano- en la flota federal fluvial, en los puertos públicos, en lo que significa el dragado de los riachos o tramos y trazas.
– Es el pedido de los gobernadores. ¿Lo van a hacer?
– Es lo que estamos asumiendo como uno de los grandes compromisos de expansión de la vía navegable, de llegar lo más lejos posible, de lograr disminución de costos de flete y logísticos, que le va a permitir al productor, a toda la cadena de valor ubicada en lugares más lejanos a los grandes puertos, bajar sus costos.
– El puerto de Santa Fe ha comenzado a tener movimiento de contenedores gracias a un acuerdo con TecPlata; el ministerio a su cargo hizo inversiones en los muelles. Ahora tiene el cuello de botella de los destinos comerciales si no se habilitan enlaces de cabotaje con, por ejemplo, Montevideo.
– Nosotros pensamos en una vía navegable extendida, expandida, integradora, que es el gran factor de integración del comercio exterior y del cabotaje. Para lo que le pasa al puerto de Santa Fe, que le pasa al puerto de Posadas, es necesario tener un plan de negocios portuarios y nosotros facilitarlo con infraestructura y medidas normativas que hagan posible este tránsito. La vía navegable la pensamos integrándose con el canal Magdalena, como una manera de recuperar la integración vertical de los puertos fluviales con los marítimos.
– El canal Magdalena, ¿también va a estar cargado al peaje de la VNT? Es otra puja latente
– Nosotros distinguimos los sistemas, integrados, con subsistemas: la VNT es uno de ellos, Magdalena otro, los puertos patagónicos otro. Tenemos que fortalecer el sistema portuario. La inversión de $200 millones en el puerto de Reconquista para mejorarlo, la que hicimos en el puerto de Santa Fe para que tenga una grúa con condiciones ante las necesidades del container. Lo pensamos como un sistema integrado, solidario, federal. Y lo estamos llevando a cabo; no nos pueden decir que no hacemos que estamos diciendo. Iniciamos un proceso de reconversión y hoy quien entra a la página del ministerio de Transporte sabe qué barco entró, cuánto paga de peaje, en un sistema transparente. Los gobernadores se sientan en la mesa y defienden intereses; este es el cambio.
Terminal
“En Santa Fe estamos trabajando con la inversión en la terminal de ómnibus”., recordó Giuliano. “La estamos remodelando junto a la Municipalidad desde una inversión nacional pura. Estamos con la circunvalación ferroviaria y hemos invertido fuertemente en el puerto de Santa Fe $200 millones. Así como hemos extendido el atributo social de la Sube que no tenía (descuento del 55%) que va directamente al vecino. Estas cosas van generando círculos virtuosos donde el transporte es esencial”.
Cumbre regional
Sobre el encuentro que prepara con sus pares latinoamericanos, Giuliano señaló que “se vino planteando con los ministros Meoni y Guerrera. Tenemos la necesidad de adquirir una perspectiva regional, americana, respecto del transporte y la multimodalidad. Las visiones puramente europeas o exclusivamente asiáticas del transporte, no tienen en cuenta nuestro contexto. Cuando nos encontramos los ministros de Latinoamérica, pero incluyendo a Centroamérica y Norteamérica, vemos la necesidad de tener una perspectiva americana. Trato de tener diálogo con las áreas de transporte regionales, y luego preparamos una cumbre en donde pensamos desarrollar esta idea de asociarnos en el desarrollo económico y social de nuestros pueblos”
Circunvalar ferroviaria
“Es la obra ferroviaria más grande de la Argentina, la primera circunvalar del país y no es casual que esté en la ciudad de Santa Fe, donde hay 61 pasos a nivel que sortear. Eso es extremadamente complejo en la urbanidad de la ciudad. Primero estamos resolviendo un conflicto de convivencia entre el tren y el ciudadano o los vehículos en la ciudad, pero estamos con una gran reducción- de 10 horas- en los viajes en tren a los puertos: eso tiene gran impacto logístico.
“Amén de eso -dijo Giuliano a El Litoral- está la posibilidad de aumentar la cantidad de viajes; de dos a 10 por día. El impacto de la circunvalar es enorme; en la Argentina sólo 5% de la carga va por trenes, el 4 por agua y el resto por camión. Y esto que algunos lo ven como una cuestión de contradicción en los gremios, yo digo que con toda claridad, he encontrado un diálogo muy abierto y cada uno encuentra su escala”.
Respecto de los obstáculos fiscales para la continuidad de las obras. el ministro señaló que “estamos en un momento económico donde se están ordenando las cosas y esto significa observar cada una de las inversiones que realizamos y del impacto en lo social y en lo económico. Siempre planteamos que el ministerio de Transporte tiene que estar al servicio del desarrollo de las economías regionales, del desarrollo económico y social. Pero ni al presidente ni al ministro de Economía les ha temblado la mano a la hora de invertir en ferrocarriles.
“Continuamos de manera clara la política de inversión que es de Estado y tiene que tener continuidad. Estamos trabajando en una ley que signifique a la inversión ferroviaria como política pública. Las inversiones se desmoronaron en 2016-17, y remontar es difícil en un país que perdió sus trenes en los ’90. En materia de subsidios al transporte estamos con la Sube; nos parece la mejor manera de llegar al vecino o vecina, y no con tanta intermediación. La Sube alimenta el bolsillo del ciudadano argentino en los sectores más vulnerables”.
A Laguna Paiva
“El Santa Fe-Laguna Paiva será el 9 o el 10 de los trenes metropolitanos” que a instancias de Sergio Massa buscan “espejar” lo que sucede en el Área Metropolitana del Gran Buenos Aires. “Estamos próximos a firmar el convenio; participa la Provincia en la construcción de los andenes. Pero la formación está (locomotora y vagones esperan en Granadero Baigorria) y ojalá podamos concretar lo antes posible el servicio”.
Giuliano señaló que “cuando me tocó estar en la inauguración del Salta-Campo Quijano, la gente nos decía que pensaban que era imposible. El Cañada de Gómez-Rosario -levantado en 1977 por la dictadura- fue el séptimo y el octavo fue el de Santiago del Estero-La Banda-Fernández.
AA y low cost
“La Argentina sostuvo su línea de bandera y lo hicimos con mucho orgullo; AA hoy es una empresa que tiene 36 destinos dentro de la Argentina, de los cuales 21 no pasan por la ciudad de Buenos Aires. Hemos recuperado el módulo aéreo en 196% en cuanto a los pasajeros”, señaló el ministro en referencia a la pos pandemia. “Está la devolución social de tener una línea de bandera; se recordará en un país lejos de los grandes centros y con una deuda fenomenal, en momentos de pandemia, fuimos a buscar las vacunas.
“En cuanto a las low cost -sostuvo ante la consulta- lo he planteado en organismos y organizaciones internacionales: el sistema argentino es abierto. Por supuesto que tiene las reglas mínimas, de tal manera que no haya empresas que vengan a romper los mercados y luego se retiran. Ya ha sucedido, lo hemos visto, nos ha pasado en la Argentina y lo queremos evitar. Hoy tenemos empresas de low cost que funcionan, tienen sus destinos, su derecho de pernocte en los aeropuertos, estacionamientos. Parten y tienen destino en aeropuertos como Aeroparque, donde hemos hecho una inversión muy alta para transformarlo en una aeroestación no sólo metropolitana sino con sentido regional e internacional. Estamos en el camino correcto”.
